Avertissement méthodologique

Ce document est une étude documentaire. Il ne repose sur aucune enquête de terrain menée par l’auteur : tout ce qui y figure provient de sources publiées, identifiées dans le texte selon le système auteur-date et reprises en bibliographie. Lorsqu’une information n’a pas pu être trouvée, le texte le dit plutôt que de combler le vide.

Trois catégories de sources sont distinguées. Les sources primaires sont les textes produits par les institutions ou les acteurs eux-mêmes : statistiques officielles (INSAE, devenu INStaD), décrets, communiqués gouvernementaux et municipaux, enquêtes et évaluations originales. Les sources secondaires sont les travaux qui analysent ou rapportent ces données : articles universitaires, rapports d’organisations internationales, presse. Les encyclopédies en ligne (Wikipédia) sont traitées comme sources tertiaires, utilisées seulement pour orienter la recherche ou lorsqu’aucune autre source n’était accessible, et signalées comme telles.

Chaque affirmation importante est assortie d’un niveau de confiance. [Confiance : élevée] signale un fait établi par une source primaire ou par plusieurs sources indépendantes concordantes. [Confiance : moyenne] signale un fait rapporté par une source secondaire unique mais sérieuse, ou une donnée ancienne. [Confiance : faible] signale une estimation invérifiable, un chiffre contesté ou une affirmation isolée.

Deux limites doivent être posées d’emblée. D’abord, la statistique de référence sur l’informel béninois, l’Enquête régionale intégrée sur l’emploi et le secteur informel (ERI-ESI) de 2018, date de huit ans ; ses rapports complets n’étaient pas directement consultables lors de la rédaction, et certains de ses chiffres sont cités ici à travers les cahiers thématiques d’AFRISTAT qui les exploitent. Ensuite, une large part de l’information récente (2023-2026) provient de la presse béninoise, source secondaire de qualité inégale. Les témoignages individuels qu’elle rapporte sont cités comme tels et ne sont jamais généralisés.

Les termes en langues gbe (fon, gun) sont donnés dans la graphie de la source citée. Leur étymologie est parfois discutée ; les divergences sont signalées, et une vérification auprès de locuteurs reste souhaitable.

Introduction

À Cotonou, l’économie informelle ne se cherche pas : elle se voit. Elle roule sur deux roues, gilet numéroté sur le dos ; elle s’expose en bouteilles jaunes au bord des routes ; elle s’entasse sous les apatams de Dantokpa ; elle forge, coud et répare dans des ateliers où les apprentis se comptent par centaines de milliers. Pour une large majorité de Béninois, elle n’est pas un secteur parmi d’autres mais la forme ordinaire du travail.

Les ordres de grandeur le confirment. La Banque mondiale indique que 90,1 % des travailleurs béninois sont employés dans le secteur informel, avec un taux de chômage de 2,4 % mais un sous-emploi touchant 72 % de la population active (Banque mondiale, page pays, consultée en 2026). [Confiance : élevée pour l’ordre de grandeur ; les définitions sous-jacentes ne sont pas précisées sur la page.] Le contraste entre un chômage très faible et un sous-emploi massif résume la situation : presque personne ne peut se permettre de ne rien faire, et l’informel absorbe ceux que l’économie formelle n’emploie pas.

Cette étude ne cherche pas à mesurer une nouvelle fois ce poids. Elle s’attache aux métiers et à la vie quotidienne : comment on devient conducteur de taxi-moto, d’où vient l’essence vendue en bouteilles, comment s’organise le plus grand marché du pays, ce que vivent les vendeuses et les artisans, comment on épargne et se protège sans banque ni sécurité sociale. Elle suit aussi un fil politique, car les années 2016-2026 ont été marquées par une série d’interventions publiques d’une ampleur inédite : libération des espaces publics en 2017, réorganisation du commerce de l’essence après l’incendie de Sèmè-Kraké en 2023, relocalisation de Dantokpa en 2025-2026, certification des apprentis, programme d’assurance ARCH.

Le plan suit cette logique. Le premier chapitre fixe les définitions et les chiffres, avec leurs limites. Les chapitres suivants examinent successivement les zémidjans, le kpayo, le marché Dantokpa, les vendeuses et le commerce de rue, les artisans et l’apprentissage, puis l’épargne et la protection sociale. Un dernier chapitre analyse les politiques de formalisation et leurs effets connus.

État d’avancement. La présente livraison comprend l’introduction et les chapitres 1 à 3. Les chapitres 4 à 8, la conclusion générale et le lexique suivront dans les livraisons ultérieures ; la bibliographie finale regroupera l’ensemble.

Chapitre 1. Cadrer l’informel : définitions, mesures, ordres de grandeur

1.1. Deux notions à ne pas confondre

Le vocabulaire courant emploie indifféremment « secteur informel », « économie informelle » et « informel ». La statistique distingue pourtant deux notions. Le secteur informel désigne des unités de production : les petites entreprises non enregistrées et sans comptabilité formelle. L’emploi informel désigne des emplois : ceux qui ne donnent pas accès à la protection sociale ni aux droits du travail, qu’ils se trouvent dans une unité informelle ou dans une entreprise formelle. Un salarié non déclaré d’une société enregistrée occupe un emploi informel dans le secteur formel ; un artisan inscrit au registre du commerce mais sans aucune protection sociale peut occuper un emploi informel dans une unité formelle.

L’ERI-ESI 2018 applique ces définitions, harmonisées pour l’ensemble des pays de l’UEMOA sur la base des recommandations du Bureau international du Travail (INStaD, 2019). [Confiance : élevée.] Cette précision compte : lorsque deux sources donnent des pourcentages différents, elles ne mesurent pas toujours la même chose.

1.2. L’enquête de référence : ERI-ESI 2018

L’Enquête régionale intégrée sur l’emploi et le secteur informel a été réalisée en 2018 par l’INSAE, avec l’appui technique d’AFRISTAT et un financement de la Commission de l’UEMOA, dans chacun des États de l’Union afin de permettre les comparaisons régionales (INStaD, s.d.). [Confiance : élevée — source primaire.] Elle comportait deux volets : un volet emploi, qui interrogeait les ménages sur leur situation d’activité et intégrait un module sur la gouvernance, la paix et la sécurité ; un volet secteur informel, qui collectait des données auprès des unités de production informelles non agricoles repérées lors du premier volet. L’échantillon national comptait 10 200 ménages répartis en 680 grappes, et les résultats ont été officiellement présentés le 24 décembre 2019 à Cotonou (INStaD, 2019). [Confiance : élevée.] La collecte s’est faite sur smartphone, selon un sondage aréolaire à deux degrés.

Il faut noter que le volet secteur informel exclut l’agriculture. Or l’emploi agricole, largement informel, pèse lourd au Bénin. Les chiffres portant sur les « unités de production informelles » décrivent donc surtout le commerce, les services et l’artisanat, c’est-à-dire précisément les métiers étudiés ici.

1.3. Ce que disent les chiffres disponibles

Sur la part de l’emploi informel, les sources convergent autour de 90 %. La Banque mondiale donne 90,1 % ; la Coface retient « 90 % des emplois » et relie ce poids à une agriculture de subsistance et à la faiblesse des recettes fiscales, estimées à 13 % du PIB. [Confiance : élevée pour l’ordre de grandeur.] Des chiffres plus élevés circulent dans la littérature grise, par exemple 94 % de la population active selon un mémoire universitaire publié en ligne ; ils renvoient à d’autres années ou d’autres définitions et ne doivent pas être comparés terme à terme.

Sur les entreprises, le deuxième Recensement général des entreprises de 2008 avait dénombré 135 795 entreprises informelles, soit 98,5 %, contre 2 068 entreprises formelles, soit 1,5 %. Ces chiffres ont été repris par la Banque mondiale lors du lancement du statut de l’entreprenant. [Confiance : moyenne — donnée ancienne.]

Sur la contribution au PIB, les sources divergent fortement. Un communiqué de la Banque mondiale de 2015 indique que le secteur informel représenterait 60 à 70 % du PIB ; un mémoire universitaire cite une contribution d’environ 35 %. [Confiance : faible pour les deux valeurs.] L’écart tient probablement à des périmètres différents, notamment l’inclusion ou non de l’agriculture et du commerce de réexportation.

Les inégalités entre femmes et hommes

Les cahiers thématiques d’AFRISTAT exploitant l’ERI-ESI 2018 apportent des données plus fines. Dans le secteur non agricole, le taux d’emploi formel serait de 13 % chez les hommes et de 3 % chez les femmes ; le taux de salarisation de 34 % chez les hommes et de 8 % chez les femmes ; la sous-utilisation de la main-d’œuvre toucherait 14 % des hommes et 21 % des femmes. Sur les conditions de travail, 70,2 % des femmes travaillant dans le secteur informel n’ont aucun accord de contrat, contre 38,8 % des hommes. [Confiance : élevée.]

Ces chiffres éclairent une réalité que les chapitres suivants retrouveront : le commerce de détail, la revente alimentaire, la vente d’essence en bouteilles et une partie de l’artisanat sont massivement féminins, et c’est dans ces activités que la précarité contractuelle est la plus forte.

Tableau 1. Principaux ordres de grandeur disponibles

1.4. Un « État-entrepôt » : l’informel transfrontalier

On ne comprend pas l’informel béninois sans le Nigeria. La position du pays, adossé à un géant pétrolier et démographique, a fait de son économie une plaque tournante de réexportation, pour une large part informelle. L’expression d’« État-entrepôt », souvent employée pour décrire ce modèle, est associée aux travaux de John Igué et Bio Goura Soulé, auteurs d’un ouvrage paru en 1992 chez Karthala sous le titre L’État-entrepôt au Bénin. [Confiance : moyenne — référence à contrôler avant citation.]

L’ampleur de ces échanges échappe aux statistiques officielles. Le Mémorandum économique du Bénin 2.0 de la Banque mondiale rapporte qu’une comparaison entre les données douanières et des enquêtes auprès de commerçants informels suggère une sous-estimation d’environ 50 % pour les importations et d’environ 85 % pour les exportations. Deux des activités étudiées plus loin, le kpayo et le commerce de gros de Dantokpa, sont directement branchées sur ces flux.

1.5. Limites et précautions

Trois précautions guideront la suite. Premièrement, l’ERI-ESI de 2018 reste la dernière photographie d’ensemble accessible ; les transformations des années 2019-2026 ne s’y reflètent pas. Deuxièmement, les effectifs des métiers informels sont presque toujours des estimations administratives ou journalistiques, souvent contradictoires. Troisièmement, la presse rapporte des témoignages précieux sur les revenus ou les conditions de travail, mais un témoignage ne décrit qu’un cas.

Chapitre 2. Les zémidjans : le taxi-moto comme institution

Le taxi-moto est sans doute le visage le plus connu de l’informel béninois. Il transporte une grande partie de la population urbaine, fait vivre des dizaines ou des centaines de milliers d’hommes selon les estimations, et concentre plusieurs enjeux : emploi des jeunes, sécurité routière, pollution, fiscalité locale et, depuis peu, transition énergétique.

2.1. Le nom

Toutes les sources consultées s’accordent sur le sens général du mot : « prends-moi vite ». [Confiance : élevée.] Elles divergent sur la langue d’origine. Pour le géographe Noukpo Agossou, zemijan est un mot gun formé de trois éléments : ze, « prends » ; mi, « moi » ; et jan, qui exprimerait l’idée de brusquerie. Le sens littéral serait « prends-moi sans ménagement », autrement dit « prends-moi vite ».

D’autres auteurs rattachent le mot au fon. [Confiance : moyenne sur l’attribution.] Le fon et le gun étant deux langues gbe très proches, les deux attributions ne s’excluent pas nécessairement. L’origine géographique du phénomène, Porto-Novo en pays gun, plaide en faveur de l’analyse d’Agossou. La graphie varie : zemijan chez Agossou, zémidjan dans l’usage administratif et journalistique, abrégé en zem.

Le phénomène n’est pas propre au Bénin. Agossou recense ses équivalents régionaux : okada au Nigeria, bendskin au Cameroun, kabu-kabu au Niger et boda-boda en Afrique de l’Est. Le nom zemidjan est également employé au Togo.

2.2. Les origines : trois récits qui se complètent

La date et les circonstances d’apparition du zémidjan font l’objet de récits différents, qu’il vaut mieux présenter côte à côte que trancher arbitrairement.

Le premier récit, d’origine universitaire, situe l’apparition du taxi-moto en 1976 dans la région de Porto-Novo, d’où il se serait diffusé dans le reste du pays puis au Togo, au Niger et dans une partie du Nigeria. Le même auteur explique la diffusion par une série de chocs : le retour massif de Béninois expulsés du Nigeria en 1977, dont beaucoup rapportent des motos qu’ils exploitent faute d’emploi, puis les rapatriements du Congo-Brazzaville et du Gabon en 1978. [Confiance : moyenne.]

Le deuxième récit, plus répandu dans la presse, insiste sur la crise des années 1980 : faillite de l’État, salaires impayés, programmes d’ajustement structurel et fin, en 1986, du recrutement systématique dans la fonction publique. Chômeurs et fonctionnaires auraient alors converti leur moto en outil de travail, et la moto aurait remplacé le vélo-taxi qui transportait déjà marchandises et commerçantes à Porto-Novo.

Le troisième récit attribue l’invention du zémidjan à Jules Ahotin, dans les années 1970 à Porto-Novo. [Confiance : faible — affirmation isolée.]

Ces récits ne sont pas contradictoires sur l’essentiel : une apparition dans la région de Porto-Novo dans la seconde moitié des années 1970, stimulée par l’exemple nigérian, puis une explosion dans les années 1980 avec la crise de l’emploi public.

2.3. Combien sont-ils ?

Aucun recensement exhaustif et récent n’a été trouvé. Les chiffres disponibles varient fortement, selon qu’ils comptent les conducteurs enregistrés ou ceux qui circulent réellement, Cotonou seul ou le pays entier.

Tableau 2. Estimations du nombre de zémidjans

Deux enseignements peuvent être tirés sans extrapoler. D’abord, l’écart entre inscrits et actifs est structurel : un conducteur peut exercer sans enregistrement, et un inscrit peut avoir quitté le métier. Ensuite, l’ordre de grandeur de plusieurs centaines de milliers pour le pays est plausible mais n’est établi par aucune source primaire consultée.

L’opération d’enrôlement lancée par la mairie de Cotonou en février 2026 doit doter chaque conducteur de taxi-moto ou de tricycle d’une carte à code QR et d’un numéro personnel. Elle pourrait fournir à terme un chiffre plus fiable pour la capitale économique.

2.4. L’économie du métier

Revenus

Aucune donnée statistique représentative sur les revenus des zémidjans n’a été trouvée. La presse rapporte le témoignage d’un jeune conducteur de Cotonou qui déclarait en 2015 un bénéfice de 5 000 francs CFA par jour, jusqu’à 8 000 les bons jours. [Confiance : faible pour toute généralisation — un seul témoignage, daté.]

Obligations et taxes

L’activité n’échappe pas entièrement à l’administration. À Cotonou, un communiqué de la mairie du 28 octobre 2024 fixait la taxe annuelle d’exploitation à 4 800 francs CFA pour les taxis-motos à deux roues et à 7 200 francs pour les tricycles, auxquels s’ajoutaient 300 francs de frais d’enregistrement.

En mai 2025, la police a mené à Cotonou une opération de vérification exigeant une pièce d’identité, la preuve du paiement de la taxe et le titre de propriété du véhicule. Plus de 500 motos auraient été saisies. [Confiance : moyenne pour le chiffre.]

Le numéro inscrit au dos du gilet, dont la couleur varie selon les villes, matérialise cet enregistrement. Le zémidjan illustre ainsi une caractéristique importante de l’informel béninois : il est rarement hors de tout cadre. Il est enregistré, taxé et contrôlé par la commune, sans pour autant ouvrir droit à la protection sociale ni relever d’un statut d’entreprise.

Organisation collective

Le premier syndicat de zémidjans, l’Union des conducteurs de taxi-moto de Cotonou, aurait été créé en 1993 pour obtenir notamment une baisse du prix du permis de conduire et de la vignette. D’autres syndicats et fédérations ont suivi. [Confiance : moyenne.]

L’épargne des conducteurs passe largement par des tontines rotatives, organisées par affinités ethniques ou géographiques. L’application Tonti+ a cherché à numériser ces mécanismes par le paiement mobile.

2.5. Sécurité routière : l’histoire du casque

L’obligation du casque est ancienne. Le décret no 72-113 du 27 avril 1972 prescrit le port obligatoire du casque pour les conducteurs et les passagers des engins à deux roues à moteur thermique. [Confiance : élevée — texte officiel.] Elle est pourtant restée longtemps peu appliquée.

En avril 2012, les préfets ont réactivé ce décret. Selon la Sécurité routière, citée par la presse, les deux-roues avaient été impliqués au premier semestre 2011 dans 380 accidents mortels, soit 66 % du total, avec plus de 400 décès souvent dus à des traumatismes crâniens. [Confiance : moyenne.]

L’obligation a été étendue dans les faits aux passagers en 2022. La sanction prévue était la saisie de la moto et une amende de 6 000 francs CFA, majorée de 1 500 francs de frais de fourrière par jour. Les contrôles visaient aussi les casques inadaptés, comme les casques de chantier.

Les zémidjans ont alors soulevé une question pratique : devaient-ils fournir un casque à leurs clients, avec les problèmes d’hygiène qu’implique un casque partagé ?

2.6. Vers le zémidjan électrique ?

Depuis 2022, la motorisation électrique progresse. En mai 2022, la société M Auto a lancé au Bénin deux modèles destinés aux taxis-motos, Commando et Chap Chap. La société a depuis pris le nom de Spiro et fonctionne, au Togo du moins, sur un modèle d’échange de batteries.

L’État accompagne ce mouvement. En juillet 2025, un appel à partenaires publié par la SIRAT annonçait un projet pilote d’électrification et de renouvellement des taxis-motos dans le Grand Nokoué, fixé à l’horizon 2030.

La loi de finances pour 2026 exonère de droits de douane et de TVA les motocyclettes électriques et hybrides importées, fabriquées ou vendues au Bénin, ainsi que le matériel de recharge et d’échange de batteries. [Confiance : élevée — mesure rapportée par plusieurs sources.]

Le nombre de zémidjans électriques en circulation au Bénin n’a pas été trouvé.

2.7. Synthèse

Le zémidjan est né d’une crise de l’emploi et s’est installé parce qu’il répondait à un besoin que ni l’État ni le marché formel ne satisfaisaient : desservir rapidement et à bas prix des quartiers mal reliés par les transports collectifs. Il est devenu une institution semi-administrée : enregistrée et taxée par les communes, encadrée par des syndicats, contrôlée par la police, mais dépourvue de protection sociale.

Les réformes récentes cherchent moins à le supprimer qu’à le discipliner et à le moderniser. Leur effet réel sur les revenus et les conditions de travail reste à documenter.

Chapitre 3. Le kpayo : l’essence de la frontière

Pendant des décennies, une grande partie de l’essence consommée au Bénin n’a pas été achetée en station, mais au bord des routes, en bouteilles et en bidons. Ce commerce, appelé kpayo, est à la fois une filière d’approvisionnement, un gagne-pain pour des dizaines de milliers de personnes, une source de danger mortel et un révélateur des liens économiques avec le Nigeria.

3.1. Le mot et la chose

Selon Wikipédia, kpayo signifierait littéralement « non original » en gun. [Confiance : moyenne — étymologie à confirmer auprès de locuteurs.] Les graphies varient : kpayo, kpayor, kpayô.

Le kpayo n’est pas nécessairement un produit frelaté ou de mauvaise qualité. Il s’agit d’essence de contrebande, provenant généralement de stations situées le long de la frontière du côté nigérian. La presse béninoise emploie pourtant couramment l’expression « essence frelatée ». Les deux phénomènes peuvent coexister, mais l’un n’implique pas nécessairement l’autre.

3.2. Les ressorts économiques

Le mécanisme est simple. Le Nigeria, grand producteur de pétrole, a longtemps subventionné l’essence à la pompe ; le différentiel de prix avec le Bénin rendait sa contrebande rentable. Les deux pays partagent une frontière d’environ 773 kilomètres. [Confiance : moyenne pour la longueur exacte.]

Selon l’AFP, ce trafic existe depuis les années 1980. Le kpayo était devenu la principale source de carburant au Bénin et faisait vivre des dizaines de milliers de personnes.

Sur la part de marché, le seul chiffre trouvé est ancien : près de 75 % des produits pétroliers consommés au Bénin proviendraient du secteur informel, selon une donnée citée dans un mémoire universitaire publié en 2011. [Confiance : faible.]

La filière est hiérarchisée. La presse distingue les gros vendeurs, disposant de moyens financiers importants, et les petits vendeurs qui s’approvisionnent chez ces grossistes. L’essence est transportée pour l’essentiel par camions ou par grandes embarcations. Elle est parfois conditionnée dans des sacs appelés bohoumbo.

Le commerce du kpayo a aussi une dimension sécuritaire régionale. Une analyse de l’Institut d’études de sécurité, relayée en septembre 2023, présentait ce trafic comme une source possible de financement de l’extrémisme violent dans le nord du Bénin. [Confiance : moyenne — l’étude originale doit être consultée avant toute citation détaillée.]

3.3. Le prix : de l’avantage au renversement

L’écart de prix avec les stations a varié dans le temps. En 2015, le kpayo était décrit comme 15 à 30 % moins cher que le carburant à la pompe. Selon l’AFP, il était jusqu’en mai 2023 presque trois fois moins cher que l’essence des stations béninoises.

La rupture survient le 29 mai 2023, lorsque le nouveau président nigérian, Bola Tinubu, acte la fin des subventions sur le carburant. En deux semaines, le litre de kpayo passe de 350 à 700 francs CFA, dépassant le prix en station fixé à 650 francs. [Confiance : élevée.]

D’autres sources donnent des niveaux voisins : jusqu’à 700 ou 800 francs à Abomey-Calavi et Cotonou dès le 31 mai 2023. Des pénuries et de longues files d’attente aux stations ont été signalées.

En août 2026, un reportage relevait à Abomey-Calavi un litre à 700 francs CFA chez les vendeurs en bouteilles, contre 800 francs dans les mini-stations. [Confiance : moyenne — relevé ponctuel.] La perte de l’avantage de prix a donc fragilisé le kpayo sans le faire disparaître.

Tableau 3. Prix du litre de kpayo relevés par la presse

3.4. Le prix humain : Sèmè-Kraké et les autres drames

Le 23 septembre 2023, vers 9 h 30, un incendie ravage à Sèmè-Kraké, localité frontalière de la commune de Sèmè-Podji, un entrepôt de carburant de contrebande d’environ 1 000 mètres carrés. Le ministre de l’Intérieur annonce un bilan provisoire de 34 morts, dont deux bébés, et 20 blessés. [Confiance : élevée pour le bilan provisoire officiel.]

Le bilan définitif varie selon les sources, et aucun chiffre officiel consolidé n’a été trouvé. [Confiance : faible sur le bilan final.]

Tableau 4. Bilans de l’incendie de Sèmè-Kraké

Sèmè-Kraké n’est ni le premier ni le dernier drame. L’AFP notait en 2023 que les incendies mortels étaient fréquents du fait de la précarité du stockage et du transport. En mars 2025, un accident lié au kpayo a fait six morts sur l’axe Kétou-Pobè, dans le département du Plateau.

3.5. L’action publique : chasser, puis encadrer

La politique publique a connu deux temps. En 2017, l’opération de libération des espaces publics a chassé les vendeurs de kpayo des grandes artères de Cotonou. La presse rapporte des descentes au cours desquelles des étalages ont été détruits et des bidons saisis. Le commerce s’est alors replié vers les rues secondaires et les abords des habitations, sans disparaître.

Après Sèmè-Kraké, le gouvernement a opté pour l’encadrement. Environ 54 000 points de vente auraient été recensés sur le territoire. La réponse retenue consiste en mini-stations : 5 000 commandées, dont 2 000 déjà reçues au début d’octobre 2023, sur un objectif total de 10 000. Plutôt qu’une mini-station par vendeur, le gouvernement a choisi de regrouper les revendeurs d’un même quartier.

Romuald Wadagni, alors ministre d’État et devenu président de la République le 24 mai 2026, déclarait en septembre 2023 que plus de 5 000 personnes avaient été reconverties depuis le début de l’année dans le textile, à la zone industrielle de Glo-Djigbé. [Confiance : faible à moyenne — déclaration gouvernementale non vérifiée indépendamment.]

En août 2025, la Direction générale des dépôts pétroliers rappelait que l’attribution des mini-stations était gratuite et réservée aux personnes recensées comme vendeurs avant le lancement du projet.

3.6. Trois ans après : ce que montre le terrain

Un reportage publié en août 2026 à Abomey-Calavi et Tokan offre l’observation la plus récente trouvée. Il ne constitue pas une enquête représentative, mais il décrit précisément la coexistence de deux systèmes.

Les mini-stations se présentent sous la forme d’une pompe posée sur une dalle de béton, protégée par un parasol. Le litre y coûte 800 francs CFA, contre 700 chez les vendeurs en bouteilles installés à quelques centaines de mètres. Les mini-stations disposent cependant d’un atout : elles vendent de très petites quantités, dès 200 ou 300 francs, ce qui convient aux conducteurs à court d’argent.

Le carburant, selon un exploitant, vient toujours du Nigeria. Les personnes employées décrivent des conditions de travail informelles : une employée sans contrat payée à peu près au niveau du salaire minimum, un employé payé 1 500 francs par jour qui travaille jour et nuit, et une collégienne payée 9 000 francs par semaine pendant les vacances scolaires.

Ce reportage fait apparaître un paradoxe central de la réforme : la mini-station sécurise la distribution sans formaliser le travail. Elle déplace l’informel plus qu’elle ne le supprime. Le nombre de mini-stations effectivement installées et exploitées n’a pas été trouvé.

3.7. Synthèse

Le kpayo condense les traits de l’informel béninois : une activité née d’un différentiel frontalier, tolérée pendant des décennies parce qu’elle fournissait un bien essentiel à bas prix et des revenus à des dizaines de milliers de personnes, mais dont les coûts humains sont devenus politiquement insupportables.

La fin de la subvention nigériane en 2023 a supprimé son principal avantage, et l’incendie de Sèmè-Kraké a précipité une réforme d’encadrement plutôt que d’interdiction. En 2026, les deux circuits coexistent, départagés par une différence de prix de l’ordre de 100 francs par litre. La question de savoir si les mini-stations ont réduit le nombre d’accidents reste sans réponse documentée.

La prochaine livraison traitera du marché Dantokpa, de son histoire, de son organisation et de sa relocalisation, puis des vendeuses et du commerce de rue.

Bibliographie de la partie I

Classement alphabétique. La nature de chaque source est indiquée à la fin de la notice. Les pages web ont été consultées entre le 19 et le 20 septembre 2026.

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Africanews, 5 août 2022. « Bénin : les conducteurs de motos-taxis optent pour l’électrique ». [Presse]

Africanews, 16 juin 2023. « Le Bénin affecté par la fin du carburant subventionné au Nigeria », dépêche AFP. [Presse]

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AFRISTAT, 2021. ERI-ESI, Revue régionale 2021, Cahier 6 : Caractéristiques et conditions de travail du secteur informel.

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Wikipédia, articles « Zémidjan », « Kpayo » et « Économie du Bénin », consultés en 2026. [Source tertiaire]